这家曾被资本疯狂追捧的明星企业，去年卖出了200多架电动飞行器，营收暴涨近3倍，却依然填不上烧钱的窟窿。 更扎心的是，中东土豪刚砸来1.6亿救命钱，账上现金却只够再撑半年。 万亿低空经济风口下，连行业老大都过得如此狼狈。
亿航智能创始人胡华智是个痴迷飞行的技术狂人。 出身清华计算机系，从小玩航模考飞机驾照，连自己都调侃工资到手就花在飞行上。 2014年，因亲友遭遇飞行事故的刺激，他决心造出更安全的载人飞行器。 两年后推出的首款电动垂直起降飞行器亿航184，活像个放大的无人机，当时引发一片质疑声。
2019年，顶着“全球飞行汽车第一股”光环登陆美股，资本市场的热钱汹涌而来。 真格基金、纪源资本等机构累计砸下上亿美元。 谁也没想到，这家先跑五年的公司会在上市后连续亏足七年。 最新财报显示，2024年总营收冲到4.56亿元，同比暴涨288%，但净亏损仍然高达2.3亿。
表面看卖得挺火：载人飞行器EH216-S全年交付216架，比去年多出三倍。 问题出在越卖越亏。 每架飞机售价超200万元，但成本增速比收入还猛。 更麻烦的是，毛利率从64%下滑到61%，意味着飞机卖得越多，公司贴钱越狠。
核心痛点在于过审难。 亿航引以为傲的EH216-S，虽然拿下全球首张适航证，但这场胜利代价惨重。 前后折腾三年，烧掉整整3亿元才通过审批。 以为苦尽甘来？ 没想到量产才是新噩梦的开始。 民航局要求“一机一审”，每架飞机都得单独检测电池、飞控等系统。 原本3个月就能交货，现在拖到9个月以上。
交付慢直接卡住现金流。 尽管手握700多架订单，实际交付量远未达行业公认的500架盈利红线。 今年第一季度只卖出11架，把交货周期拉长到三个季度的情况下，完成目标遥遥无期。 公司CFO杨嘉宏在电话会上诉苦：“理解安全红线，但现金流快扛不住了。 ”
空中堵车比地面更闹心。 深圳试点的真实运营暴露硬伤：载人飞行单座收费200-500元，理论上每天飞20趟能回本。 现实是被空域限制卡脖子，日均只能飞8趟。 全国449个通用机场仅为美国的11%，充电桩、调度系统这些基础设施基本空白。 民航圈流传着这句话：不放开空域，飞行汽车就是伪命题。
领跑的亿航国内对手三年暴涨5倍，超过50家企业杀入混战。 老对手峰飞航空把货运机价格砍到亿航的七折，还搭上政策快车道火速取证。 更凶悍的是车企军团：背靠小鹏汽车的小鹏汇天，飞行汽车还在测试就拿下500架订单。 美团、顺丰也带着物流场景加入战场。
公司账上趴着3.83亿现金，去年四季度平均每月烧掉6000万，意味着只够撑半年。 为续命动作不断：去年从中东土豪处拿到1.6亿投资，今年被爆谋求二次上市。 云浮工厂正疯狂扩产，豪言明年造出千架飞行器，但仓库里堆着的半成品已价值1.82亿。
当胡华智在达沃斯论坛宣称“要做空中版特斯拉”时，他的采购团队正在和电池供应商砍价。 今年电池成本占到整机价格的35%，而新研发的固态电池还要持续烧钱。 最新财报显示，公司60%研发费用押注在货运机和中短途机型，这些项目短期内根本没法变现。
地方政府的订单成了救命稻草。 温州文成县签下300架大单，太原西山文旅订走500架。 危险在于，普通消费者至今无人买单。 九成收入靠政府客户，抗风险能力有多脆弱，看看前几年新能源车骗补乱象就明白。
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